如果駕駛員操縱方向盤保持方向，就是手動閉環反饋控制，如果是自動駕駛系統操縱方向盤保持方向，就是自動閉環反饋控制。如果駕駛員不根據實際方向進行控制完全憑感覺，就是開環控制。例如老司機倒車入庫一氣呵成行云流水就是全靠前饋控制，反饋基本沒有作用。新手邊倒車邊觀察邊調整，則前饋不夠準確，需要反饋補償。這兩個場景也說明了前饋和反饋組合控制策略的側重點。
反饋是一個強大的思想，它被廣泛地應用于自然和技術系統中。
反饋的一個主要應用就是為具有不確定性的系統提供魯棒性。對實際值與期望值的差別進行比較，然后決策、執行。如果系統發生了某種會影響到實際值的變化， 那么我們先感知這個變化， 然后盡力系統穩定在期望值。
反饋的另一個應用是改變一個系統的動態特性。通過反饋，我們可以改變一個系統的行為， 以滿足具體應用的需要。不穩定的系統可以變得穩定， 反應遲緩的系統可以變得響應快速， 工作點漂移的系統可以使工作點保持不變。
圖片感知、決策、執行和被控對象組成一個環，這個環被稱為回路或者控制回路。所謂的回路整定其實和這個環上的每一個環節都相關。只是很多時候感知、執行和對象都不容易調整，這就對決策提出了要求。這種要求包括決策的算法和算法的參數。如果決策算法采用PID，確定PID參數以實現閉環性能就稱為PID參數整定。雖然經濟型汽車很實惠，但是沒有見過用經濟型汽車跑比賽的。有時候選擇不同的算法也是必然。
掛擋是PID的P，油門是PID的I，剎車是PID的D。掛擋為先，油門配合，剎車保證安全穩定。
開車本質就是人、車、路的協調，控制也是人機料法環的協調。PID參數整定整定和控制方案設計就是根據車況、路況、要求設計合理的駕駛設方案。
車況不同路況不同車速也不同。法拉利跑山路也不能跑120，路況為先，工藝為先。舒馬赫開拖拉機也就那個速度，車況也重要，設備也重要。反過來讓我去開F1恐怕連尾燈都看不到，人要發揮能動性。但是每一位司機都應該盡量在現有條件下把車開好，工程師也一樣。問題的關鍵雖然是車和路，但是每位駕駛員還是要盡量發揮車路的極限。駕駛員有志氣，五菱宏光也能上拉薩！也有的普拉多一輩子都沒有開過318！
普通乘用車和賽道車駕照也不一樣，充分說明不同場景下控制方式是不一樣的，控制目標也不一樣。普通車追求綜合性價比，賽車追求極致性能。PID就經濟實惠，高級算法則追求極致性能。
領導做后排雖然大部分工作都是駕駛員完成的但是領導說了算，這就是串級控制。如果領導頻繁下指令駕駛員會很難辦，如果領導不下指令駕駛員可能不知道怎么辦。
看到前面的紅燈提前減速，有點像前饋控制。
首先是人的安全，然后是財產安全，最后是不影響他人駕駛其實駕駛是按優先級順序排列的多任務協調，有點類似超馳控制。換句話說超馳控制可以實現多變量協調約束控制。
減速時先減油門減速再踩剎車好比分程控制。兩個操縱變量的單目標控制還有分程控制、閥位控制等形式，多變量協調優化的實現形式比較靈活。
上DCS不進行PID整定和控制方案梳理優化，好比寶馬車當牛車開。
不進行基礎控制優化上先進控制，好比三輪車上自動駕駛。
工程師要在條件受限情況下至簡至優地解決問題，好比開AE86的秋名山車神。
新能源電車從電控到智能駕駛與智能工廠的智能控制與優化沒有區別。代替人實現完全的自動化駕駛，也是自動化。知識型工作自動化了也就智能工廠了。
作者：馮少輝博士
